Problème d'à coups sur moteur 930...

930, SC, 3.2
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easy_elfer
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Problème d'à coups sur moteur 930...

Message par easy_elfer » lun. 27 juil. 2009 12:53

Je commence ma 3e année (de bonheur absolu) au volant de ma 930 full stock de 126’000km et parfois je la débourre… et là, je perçois un problème d’à coups comme une sorte de perte de puissance d’une fraction de seconde suivie immédiatement par une arrivé soudaine de couple et de puissance encore plus forte que lorsque le turbo se met à souffler accompagnée parfois d’une sorte de détonation. Cette coupure à lieu en phase d’accélération à fond uniquement entre 4'400 et 4'600t./min, jamais avant ni après, et plutôt sur le 2e rapport (je n’ai jamais eu cette coupure en 1ère que pourtant je tire à 5'500t./min. et jamais testé en 3e pour ne pas risquer la prison vu la vitesse atteinte) mais elle n’a pourtant pas lieu systématiquement, l’altitude supérieure à 1’000m favorisant le problème ! :-@

C’est comme si le turbo chargeait en 2 fois et devait reprendre son souffle entre deux pour souffler encore plus brutalement ensuite. C’est étonnant de n’avoir jamais ce problème en 1ère et pourtant en sortie d’épingle, je donne tout ce qu’elle peut jusqu’à 5'500t./min., linéairement, avec un accrochage du turbo progressif et normal vers 3'700t./min. Comme cette coupure est désagréable (perte d’adhérence possible) au milieu d’un virage, je m’arrange pour être hors du régime critique ou à régime stabilisé quand la voiture est en appui. :-$

Au Centre Porsche, la panne n’a pas eu lieu durant l’essai par le technicien et celui-ci n’a pas pu la diagnostiquer, c’est à croire que même les Porsche vont beaucoup mieux dès qu’on les envoie chez le docteur… et il n’a rien trouvé d’anormal, le moteur et la boîte fonctionnant parfaitement bien.

Qui pourrait avoir eu une expérience similaire et quel remède appliquer ? Est-ce un problème de soupape de décharge (wastegate) qui grippe un peu à l’ouverture puis qui s’ouvrirait d’un seul coup ? Est-ce un problème de cliquetis (phénomène davantage présent sur les turbos) dû à la qualité de l’essence SP98 (j’y ajoute depuis peu l’additif succédané de plomb qui protège soupapes) ? Est-ce un problème de l’injection K-Jetronic (selon certaines sources, les 930 dès 1986 auraient une KE-Jetronic plus économique avec sa coupure d’arrivée d’essence en phase de décélération) ?

Pour l’utilisateur attentif que je suis, ce problème n’est pas insurmontable mais j’aimerais savoir s’il est dangereux pour la santé de mon moteur ?
8-O
Heureusement, l’année prochaine sera pour ma belle un grand service avec réglage des soupapes, bougies, huile de boîte etc… ;-)

Merci d’avance à qui peut avoir une idée là-dessus !
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Message par Fl@t 6 » lun. 27 juil. 2009 18:42

Salut !

Ton problème ressemble a un problème d'allumage... le BHKZ (boitier d'allumage) pourrai te faire ces symptomes !

Tu n'as pas une surchauffe anormale du moteur depuis tes problèmes ?
Si c'est le cas, il faudrai regarder plutôt du coté de l'alimentation d'essence !

Mais les coupures suivies de detonations a l'echappement ressemble a des problèmes d'allumage...
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Message par stefFBMDM » lun. 27 juil. 2009 19:56

Un fil d'allumage coupé faisant de mauvais contact par moment?
"Il faut bien tenter de se rejoindre, il faut bien essayer de communiquer avec quelques-uns de ces feux qui brûlent de loin en loin dans la campagne. "

Antoine de Saint Exupéry, Terre des Hommes, page 1.

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Message par BABOU68 » mer. 29 juil. 2009 08:50

Hello,
Le problème principale des k-ject , est la tuyauterie d'air.
Il faut commencer par là. Voir si un raccord ,et il y en a des bien cachés ne serai pas déboité, fendu, ext.
Après, je dirai contrôler avec une pompe a air la W-G , par le tube libre.
Après la pression des pompes à essence.
Il y a aussi l'accumulateur de pression d'essence,un Gr classic, qui une fois fichu peu faire obstacle (tampon) à l'arrivée d'essence. Mais là il y a aussi par principe, des difficultés a démarrer a chaud.
Après improviser....
;-)

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Message par Bullit » mer. 29 juil. 2009 09:52

Les additifs ne servent à rien sur ces moteurs conçus pour fonctionner au SP. au contraire, ils peuvent encrasser les circuits.
La soupape de décharge ne s'ouvre pas quand le turbo se met à souffler, elle le fait quand il souffle trop fort. C'est peut-être la source du problème, une légère surpression qui fait ouvrir la soupape un court instant lorsque le turbo monte en charge.
Il faudrait voir si l'aiguille de pression du turbo dans le compte-tours baisse au moment où il y a la coupure.
Pour valider cette hypothèse, il faut aussi essayer d'accélérer de différentes façons : à fond à partir de 2 000 tr/mn, progressivement, à moitié de façon constante, etc.
Si c'est un problème de wastegate, la façon d'accélérer a une influence sur la façon dont elle réagit.
Ca peut aussi être une coupure liée à l'allumage électronique, mais le reste me semble peu probable puisque la panne à lieu à un régime précis.

Sinon, pour l'entretien, selon les docs Porsche de l'époque, le grand service avec réglages, c'est tous les 2 ans ou tous les 20 000 Km...

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Message par easy_elfer » mer. 29 juil. 2009 16:35

Tout d'abord, merci à tous pour vos explications ! :groupjump:

@ Fl@t6 : il y a effectivement comme une sorte de détonation à l'échappement mais le moteur monte en température normalement et ne surchauffe pas même après 4 heures de ballade dont 3 cols avec montée soutenue sur 15km à chaque fois puis descente en laissant couler la voiture.

@ Steph : le mécano a vérifié si de mauvais branchements pourraient être la cause du problème et visiblement tout était à la bonne place.

@ Babou : elle démarre au quart de tour, aussi bien à chaud qu'à froid mais je vais vérifier si les tuyaux sont bien raccordés et pas fendus. Sinon, elle pousse toujours aussi fort pour une auto de son âge.

@ Bullit : j'ai planifié avec le mécano le grand service pour l'an prochain puis à compter de cette date, on va suivre un plan selon les préconisations d'usine. En écoutant hurler le moulin, le mécano m'a dit que les soupapes chantaient juste !

Pour ce qui est de l'additif au SP98, je ne sais plus à quel saint me vouer, certains préconisent de ne pas le mettre et d'autres pensent qu'il est indispensable... et même chez les sorciers reconnus, certains sont pour, d'autres contre. La première année, j'ai mis l'additif puis rien l'année suivante mais par contre je faisais la "cure de diesel (2litres sur un plein)" à la mode Babou tous les 6 mois pour lubrifier les injecteurs puisque la SP98 est très agressive. Cette année, j'ai remis un flacon de nettoyant pour injecteurs il y a un mois et j'ai mis l'additif à soupapes il y a 3 pleins... mais le problème était là avant et persiste.

Ce week-end, j'irai faire des essais pour récolter un maximum d'informations : à quelle régime précisément, sous quelle charge de pression de suralimentation indiquée par le manomètre (il est peu précis mais au moins il permet de fixer un repère), avec quelle mode d'accélération (à fond, moyen, lentement) et ceci en 1ère puis en 2e en vérifiant aussi sur d'autres plages de régime.

Je vous tiendrai au courant mais ça a le mérite d'être passionnant parce que ce sont encore des voiture dont il faut s'occuper aussi bien pour les emmener que pour les maintenir en bonne santé ! :groupjump:

J'ai le même émerveillement à chaque virée, comme au premier jour, avec cette auto sans presque aucune assistance où chaque commande est rustique mais tellement vivante et généreuse en sensations ! ;-)
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Message par Fl@t 6 » jeu. 30 juil. 2009 00:20

easy_elfer a écrit :
J'ai le même émerveillement à chaque virée, comme au premier jour, avec cette auto sans presque aucune assistance où chaque commande est rustique mais tellement vivante et généreuse en sensations ! ;-)
Et oui, c'est une 930, du brut de fonderie ! ;-)
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Message par vravolta » sam. 01 août 2009 20:54

L'explosion c'est de l'essence non brulée dans l'échappement à 90% => signifie que l'allumage a été brièvement coupé ou alors qu'un truc a empêché la combustion de bien se passer.

Sur les 930, je me rappelle qu'il y a une coupure en cas de pression trop forte du turbo. Il se peut que de manière transitoire, la pression monte trop et que cela mette le moteur en protection => ce pourrait être un souci sur ce composant ou un souci de retard à l'ouverture de la waste gate. Ta pression de turbo m'a pas été modifiée par rapport à l'origine par hasard? Car ca c'est un grand classique : ressort de waste gate plus dur => la consigne de la WG se rapproche de la sécurité et peut dans certains cas la déclencher.

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Message par Bullit » jeu. 06 août 2009 10:16

easy_elfer a écrit : @ Bullit : j'ai planifié avec le mécano le grand service pour l'an prochain puis à compter de cette date, on va suivre un plan selon les préconisations d'usine. En écoutant hurler le moulin, le mécano m'a dit que les soupapes chantaient juste !
Pour ce qui est de l'additif au SP98, je ne sais plus à quel saint me vouer, certains préconisent de ne pas le mettre et d'autres pensent qu'il est indispensable... et même chez les sorciers reconnus, certains sont pour, d'autres contre. La première année, j'ai mis l'additif puis rien l'année suivante mais par contre je faisais la "cure de diesel (2litres sur un plein)" à la mode Babou tous les 6 mois pour lubrifier les injecteurs puisque la SP98 est très agressive. Cette année, j'ai remis un flacon de nettoyant pour injecteurs il y a un mois et j'ai mis l'additif à soupapes il y a 3 pleins... mais le problème était là avant et persiste.
Ce week-end, j'irai faire des essais pour récolter un maximum d'informations : à quelle régime précisément, sous quelle charge de pression de suralimentation indiquée par le manomètre (il est peu précis mais au moins il permet de fixer un repère), avec quelle mode d'accélération (à fond, moyen, lentement) et ceci en 1ère puis en 2e en vérifiant aussi sur d'autres plages de régime.
Alors, ces tests, ça donne quoi ??? 8-O :fire:

Sinon, pour l'additif, il faut savoir que le moteur de la 930, comme tous les moteurs de 911, a été conçu pour fonctionner au SP dès le début des années 70, date de l'apparition du SP aux US.
Cela s'applique même aux modèles plus anciens. J'ai une 2.2 S qui a plus de 30 000 Km de courses et de circuit dans les bielles avec que du SP et aucun souci.

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Message par easy_elfer » ven. 07 août 2009 10:50

Honte à moi, je n'ai pas eu le temps de sortir titine le week-end dernier... :-$ J'ai voulu fêter le 31 puis le 1er août et je ne touche pas ma belle lorsque j'ai plus de 0.00 dans le sang... Déjà qu'à chaque sortie en 911, on est presque désigné coupable d'office en cas de pépin, autant ne pas leur tendre la perche davantage ! :-D

Je vais analyser ça samedi dans le calme et je vous tiendrai au courrant ! Comme plusieurs variables entrent en compte, il peut y avoir une sacré quantité de combinaisons possibles. Il faudra que je regarde bien quels sont les facteurs favorisant le problème.

Je me demande si ce problème présente ou non des risques pour le moteur s'il apparaît de temps en temps seulement en cas de grosse attaque et qu'il sera traité l'année prochaine ? L'hypothèse de Vravolta me semble assez plausible. Une coupure pour protéger le moteur ne me dérange pas en soi mais ce qui me dérange est l'arrivée soudaine et brutale du couple et de la puissance dans la fraction de seconde suivant la coupure car ces forces en jeu risquent de ne pas être très appréciées par les têtes de piston, bielles, vilbrequin etc... ? Cela pourrait-il être une forme de cliquetis (qui bouffe à la longue les pistons créant à l'échéance une perforation) ? Ou un mélange trop riche avec des gaz explosant un peu trop dans l'échappement ? Ou un ressort de waste-gate taré un peu trop dur ?

Sinon, ma 930 pétarde tout à fait normalement de l'échappement lorsqu'on lève le pied en "roues libres". Je l'aime bien pour ça aussi : on peut varier la mélodie du moteur même en lever de pied. En fait on a 4 sons typique sur une turbo : son de pétards à l'échappement en lever de pied, son métallique comme un atmo dégonflé avant l'entrée du turbo, son de grognement (ou rugissement) dès l'entrée du turbo puis accompagné d'un son de sifflement lorsque le turbo souffle à pleins poumons... et ça finit au rupteur à une vitesse surprenante (mieux vaut avoir déjà la main proche du levier de vitesse) !!! :groupjump:

Sinon, pour le SP98, si ta 2.2S a pu en boire sans additif, je pense en effet que le même brevage devrait satisfaire également les 930 ! Je vais tester sans pendant quelques mois. ;-)

@ Bullit : que penses-tu du Shell V-Power à 100 octanes pour éviter au maximum le risque de cliquetis (et exclure ce paramètre pour mieux isoler la panne) ??? On raconte que plus l'indice d'octane est élevé et plus le risque d'auto-allumage diminue ? 8-O
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Message par Bullit » ven. 07 août 2009 20:25

easy_elfer a écrit :Je me demande si ce problème présente ou non des risques pour le moteur s'il apparaît de temps en temps seulement en cas de grosse attaque et qu'il sera traité l'année prochaine ? L'hypothèse de Vravolta me semble assez plausible. Une coupure pour protéger le moteur ne me dérange pas en soi mais ce qui me dérange est l'arrivée soudaine et brutale du couple et de la puissance dans la fraction de seconde suivant la coupure car ces forces en jeu risquent de ne pas être très appréciées par les têtes de piston, bielles, vilbrequin etc... ? Cela pourrait-il être une forme de cliquetis (qui bouffe à la longue les pistons créant à l'échéance une perforation) ? Ou un mélange trop riche avec des gaz explosant un peu trop dans l'échappement ? Ou un ressort de waste-gate taré un peu trop dur ?

Sinon, pour le SP98, si ta 2.2S a pu en boire sans additif, je pense en effet que le même brevage devrait satisfaire également les 930 ! Je vais tester sans pendant quelques mois. ;-)

@ Bullit : que penses-tu du Shell V-Power à 100 octanes pour éviter au maximum le risque de cliquetis (et exclure ce paramètre pour mieux isoler la panne) ??? On raconte que plus l'indice d'octane est élevé et plus le risque d'auto-allumage diminue ? 8-O
Effectivement, plus l'indice d'octane est élevé, moins le risque de détonation est important.
Tant que tu restes dans les carburants du commerce, il n'y a pas de problème à prendre un indice d'octane élevé.

Vravolta parle de la même chose que moi : une pression qui monte un poil vite et un poil trop haut ce qui affole la waste gate un court instant, le tout étant lié à une mise en route rapide du turbo quand on accélère à fond depuis les bas régimes.

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Message par easy_elfer » ven. 07 août 2009 21:00

Penses-tu qu'il y ait un risque important pour la santé du moteur dans le cas d'un affolement de la waste-gate ? 8-O
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Message par Bullit » sam. 08 août 2009 10:56

easy_elfer a écrit :Penses-tu qu'il y ait un risque important pour la santé du moteur dans le cas d'un affolement de la waste-gate ? 8-O
Les changements de pression brutaux et les à-coups ne peuvent pas lui faire du bien.
Si le problème correspond bien à ce que nous pensons, il suffit d'enfoncer progressivement l'accélérateur au lieu de le coller au plancher d'un seul coup.
Pour trouver la bonne vitesse d'enfoncement, il suffit de faire quelques tests. En général, passer du filet de gaz à fond en une seconde suffit pour éliminer le phénomène et les accélérations sont tout aussi efficaces et impressionnantes.

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Message par easy_elfer » dim. 09 août 2009 19:50

Aujourd'hui, j'étais au Mémorial Grône-Loye. J'y ai rencontré un ami qui roule une 930 blanche comme la mienne et je lui ai exposé cet histoire d'à coups. Comme vous, il pense que je devrais faire contrôler la pression de la soupape avec un manomètre mécanique à brancher dessus.

J'ai également fait un tour avec mon paternel pour mieux cerner le problème.

En fait, le problème a certainement une double cause : premièrement un pilotage un peu trop viril sur l'accélérateur et deuxièmement un ressort de soupape qui fait parfois des siennes.

Je pense que je vais d'abord modifier ma conduite et être plus doux avec la pédale de droite (=prévention) puis lors du prochain grand service début 2010, je vais faire vérifier ce ressort.

Après test, il n'y a aucun problème lorsque l'accélération est parfaitement continue : le moteur monte régulièrement les tours avec un accrochage du turbo normal vers 3'700t/min jusqu'en zone rouge. J'ai enchaîné 1ère et 2e presque au rupteur en montée : aucun problème.

La coupure a tendance à apparaître en 2e vitesse quand la moteur est en température lorsqu'un régime proche des 4'000t/min a été maintenu (par exemple lors d'une grande courbe où on se maintient à la limite d'une légère dérive en gardant une bonne réserve) et qu'on libère les chevaux d'un seul coup en écrasant à fond l'accélérateur en même temps qu'on ouvre la direction en fin de virage. La pression du turbo a donc chuté lors du passage de la courbe à 4'000t/min et se remet à grimper subitement. A ce moment là, la coupure a lieu. Selon mon ami qui a aussi une 930, il s'agit comme vous l'avez suggéré d'une très brève coupure d'allumage pour protéger le moteur d'une surcharge.

Je fais faire d'autres tests le week-end prochain mais je crois déjà mieux cerner le problème.
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Message par easy_elfer » mar. 25 août 2009 18:41

Petit rapport intermédiaire :

Lors de ma dernière virée, j'ai pu tester une conduite plus soft afin de préserver mon moteur : 100% satisfait, la coupure ne s'est pas manifestée en 250km dont 2 montées de col. 8)

Pour bien faire, il suffit de relâcher brièvement les gaz vers 4'000t./min. afin que la pression du turbo redescende à zéro. A partir de là, comme le moteur a repris son souffle, on peut réaccélérer normalement et d'une seule traite jusqu'un peu avant le rupteur ! :groupjump:

Je vais quand-même contrôler ça en fin d'année ou au prochain service mais au moins j'ai compris comment préserver la mécanique !
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