Nono a écrit :
Ben tu vas rire mais c'est du côté droit (me suis trompé) et justement du côté où je ne prends jamais les vibreurs... Tu le crois toi ?
Tu t'es vu quand t'as bu ???
C'est du coté où ta jante n'est plus étanche ? Ce n'est pas le même coup qui a eu raison de ta jante ?
Denis
Ben en fait comme je n'ai pas vu la voiture, pas facile avec ma mémoire de grabataire Sinon tu as raison, c'est effectivement du côté où la jante n'était plus étanche. Vito a remédié à l'étanchéité avec le collage d'une bande de colle de pare-brise au niveau du joint des parties (pas de pensée péchée ) à l'intérieur. Tout va bien maintenant !
Une petite correction sur les différentiels :
- Le diff le plus basique est celui monté en général sur les 911: 2 betes disques solidarisent plus ou moins les roues entre elles en frottant sur la cage. Ca marche bien, mais ca nécessite de la maintenance (faut changer les disques de temps en temps) et comme les roues sont toujours solidaires, ca pas le top sur les tractions ou sur les manoeuvres à basse vitesse (genre marche AR dans un parking avec sol peint et mouillé, vous risquez de ne jamais réussir à rentrer dans la place choisie, ca m'est arrivé avec la GT2 donc c'est pas une légende).
- Après y a le visco coupleur qui est celui décrit par NTTY, présent par exemple à l'AR des 325 iX E30 ou entre les ponts AV et AR des 993 C4 et suivantes. Je ne sais si c'est aussi ce qui est monté entre les roues d'un même pont sur les 993 C4 et suivantes. CE diff présente l'avantage de quasiement pas s'user et a un fonctionnement proche du diff à disques.
- Enfin, le torsen utilise uniquement des vis sans fin couplées à des engrenages à taille classique et ne repose absoluement pas sur le frottement ou une quelconque viscosité. Son principe est que le moteur seul ne peut pas faire tourner une roue plus vite que la cage du différentiel. Donc les roues peuvent se transmettre des efforts arrivant à cette situation (voulue) mais une roue en l'air se verra automatiquement verrouillée à la cage et du coup, l'autre le sera aussi (les vis sans fin permettent un comportement non symétrique entre le moteur et les roues).
Au final, le torsen est le diff le plus cher, mais il n'y a pas d'entretient à faire dessus, quand les roues sont toutes au sol, il n'y a pas d'effets indésirables (il marche comme un diff tout simple) et quand une roue perd l'adhérence, il se comporte comme un diff autobloquant classique. Donc c'est effectivement ce qu'il peut se faire de mieux en la matière, mais cela a un prix.
Enfin, il faudrait parler des diff pilotés qui arrivent sur les autos type mitsu evo: là, c'est carrément un calculateur qui choisit de bloquer plus ou moins le diff en fonction des conditions de roulage.
Dernier petit détail : il est déconseillé sur une 993 C4 de rouler longtemps en ayant déconnecté le train AV car cela induit des efforts déséquilibrés sur la boite et a tendance à casser le carter.
Voila voila. Et si vous voulez des torsen, faut aller sur le site de quaife qui est le spécialiste.
vravolta a écrit :Une petite correction sur les différentiels :
- Le diff le plus basique est celui monté en général sur les 911: 2 betes disques solidarisent plus ou moins les roues entre elles en frottant sur la cage. Ca marche bien, mais ca nécessite de la maintenance (faut changer les disques de temps en temps) et comme les roues sont toujours solidaires, ca pas le top sur les tractions ou sur les manoeuvres à basse vitesse (genre marche AR dans un parking avec sol peint et mouillé, vous risquez de ne jamais réussir à rentrer dans la place choisie, ca m'est arrivé avec la GT2 donc c'est pas une légende).
- Après y a le visco coupleur qui est celui décrit par NTTY, présent par exemple à l'AR des 325 iX E30 ou entre les ponts AV et AR des 993 C4 et suivantes. Je ne sais si c'est aussi ce qui est monté entre les roues d'un même pont sur les 993 C4 et suivantes. CE diff présente l'avantage de quasiement pas s'user et a un fonctionnement proche du diff à disques.
- Enfin, le torsen utilise uniquement des vis sans fin couplées à des engrenages à taille classique et ne repose absoluement pas sur le frottement ou une quelconque viscosité. Son principe est que le moteur seul ne peut pas faire tourner une roue plus vite que la cage du différentiel. Donc les roues peuvent se transmettre des efforts arrivant à cette situation (voulue) mais une roue en l'air se verra automatiquement verrouillée à la cage et du coup, l'autre le sera aussi (les vis sans fin permettent un comportement non symétrique entre le moteur et les roues).
Au final, le torsen est le diff le plus cher, mais il n'y a pas d'entretient à faire dessus, quand les roues sont toutes au sol, il n'y a pas d'effets indésirables (il marche comme un diff tout simple) et quand une roue perd l'adhérence, il se comporte comme un diff autobloquant classique. Donc c'est effectivement ce qu'il peut se faire de mieux en la matière, mais cela a un prix.
Enfin, il faudrait parler des diff pilotés qui arrivent sur les autos type mitsu evo: là, c'est carrément un calculateur qui choisit de bloquer plus ou moins le diff en fonction des conditions de roulage.
Dernier petit détail : il est déconseillé sur une 993 C4 de rouler longtemps en ayant déconnecté le train AV car cela induit des efforts déséquilibrés sur la boite et a tendance à casser le carter.
Voila voila. Et si vous voulez des torsen, faut aller sur le site de quaife qui est le spécialiste.
Merci pour toutes ces précisions Vivien... ça calme
Sinon tu as raison, c'est effectivement du côté où la jante n'était plus étanche. Vito a remédié à l'étanchéité avec le collage d'une bande de colle de pare-brise au niveau du joint des parties (pas de pensée péchée 
