RMS story (à suivre...)

[enzogulforange]

...Il y a neuf cent onze raisons pour lesquelles j'ai choisi une Porsche, et ma (sublime) 996 4S n'est pas un fier étendard d'une pseudo condition sociale à affirmer, mais comme vous tous ici, une manière d'entrer en religion avec la 911, avec plus tard d'autres mamies et d'autres modernes pour continuer à vivre ce rêve éveillé...

J'ai pris du temps pour choisir l'élue, historique et entretien limpide (la moindre des choses avec un modèle si récent, et pourtant ...), propriétaire passionné et soigneux, connu de la concession et de son chef d'atelier, continuité du suivi dans la même concession, donc à 20'000km et 2 ans 8 mois, la voiture est irréprochable et sent bien entendu le cuir neuf... (encore en monte d'origine, seul les pneus ar. doivent être remplacés aujourd'hui après 28'000 km, c'est dire!)
Dans ces conditions idéales, l'achat de la voiture s'est déroulé directement entre le premier propriétaire et moi.


Suite à une vis à retirer de la bande de roulement, j'ai eu l'occasion de me "promener" dessous en compagnie de M. Versel, vers les 25'000 km, et il n'a pu que confirmer l'état hors soupçons de la mécanique, et de l'ensemble.

...de retour du stage Porsche à Dijon (2ème sortie circuit de miss 4S), j'ai vite compris que personne n'était à l'abri de certaines maladies de jeunesse!
quelques gouttes d'huile exactement à l'endroit où il ne faut pas, et tout était normal auparavant (2-3 sorties par semaine, garage box)

Retour en concession, et confirmation du diagnostique: RMS (joint spi entre moteur-boîte)...

Dans un premier temps, j'ai pris ça comme une sanction, mais sanction de quoi au juste? La belle ne traîne pas en ville, je suis très pointilleux sur les régimes, n'en parlons même pas à moteur froid, et les contrôles et apoints d'huile...

Rdv lundi et mardi 12, avec un traitement en étapes, à savoir dans un premier temps remplacement du RMS, avec un nouveau type de joint qui (suite à mes questions là-dessus) n'a pas été posé sur des blocs 3.6 des 996 sur la chaîne de production , mais serait issu d'un correctif de juillet 2005, le joint et ses pièces annexes "renforcés" portant un numéro commençant par 997 xxx xxx, puis vérifications des tolérances et c'est tout en cas de respect...

En cas de problème persistant, ou de dégâts moteur-boîte (à priori exclu sur la mienne par les mécanos), vous connaissez la suite du programme...

La prise en charge proposée par l'usine est de: 100% pièces, 75% main d'oeuvre, selon une très savante tabelle que je n'ai pas pu voir...
(je ne suis pas encore emballé par le 75% Mo, qu'en pensez-vous?)

Sur une semaine, il s'agissait du 3ème cas à amag Lsne (dont une 996 de 2001, 65k, 50% deprise en charge Mo)

Ouf!...j'ai vidé mon sac à mes amis porschistes, alors que d'habitude, je fais comme les éléphants, je vais mourir discrètement!
Tout ceci n'a strictement rien changé: mes globules sont 911 ou ne sont pas, et chair de poule garantie (je suis un émotif) à chaque vrombissement de flat six!

à bientôt: Lorenzo

[steph94]

J'ai eu le même problème avec 993 Carrera2 de 60000km.
Joint spi entre moteur et boîte. D'après Rémy Mebs, il s'agissait d'un problème de pièce à la fabrication. J'étais sous garantie et je n'ai donc rien payé si ce n'est l'embrayage que je lui ai demandé de changer puisque le moteur était descendu.

Vas-y, même à 75% de MO.

[Nono]

J'ai eu le même problème avec 993 Carrera2 de 60000km.
Joint spi entre moteur et boîte. D'après Rémy Mebs, il s'agissait d'un problème de pièce à la fabrication. J'étais sous garantie et je n'ai donc rien payé si ce n'est l'embrayage que je lui ai demandé de changer puisque le moteur était descendu.

Vas-y, même à 75% de MO.

Ce ne serait pas ce que Vito appelle le "cimer" (c'est pas merci en verlant hein...) ?

[NotTwinTurboYet]

J'ai eu le même problème avec 993 Carrera2 de 60000km.
Joint spi entre moteur et boîte. D'après Rémy Mebs, il s'agissait d'un problème de pièce à la fabrication. J'étais sous garantie et je n'ai donc rien payé si ce n'est l'embrayage que je lui ai demandé de changer puisque le moteur était descendu.

Vas-y, même à 75% de MO.

Ce ne serait pas ce que Vito appelle le "cimer" (c'est pas merci en verlant hein...) ?

si si, c'est celui là même

En tous cas merci pour l'info Enzo, c'est vraiment une maladie chronique sur les 996...

[Nono]

J'ai eu le même problème avec 993 Carrera2 de 60000km.
Joint spi entre moteur et boîte. D'après Rémy Mebs, il s'agissait d'un problème de pièce à la fabrication. J'étais sous garantie et je n'ai donc rien payé si ce n'est l'embrayage que je lui ai demandé de changer puisque le moteur était descendu.

Vas-y, même à 75% de MO.

Ce ne serait pas ce que Vito appelle le "cimer" (c'est pas merci en verlant hein...) ?

si si, c'est celui là même

En tous cas merci pour l'info Enzo, c'est vraiment une maladie chronique sur les 996...

Sur les 964 aussi apparemment puisque Vito s'est rendu compte hier soir qu'il avait le même problème

[NotTwinTurboYet]

Ce ne serait pas ce que Vito appelle le "cimer" (c'est pas merci en verlant hein...) ?

si si, c'est celui là même

En tous cas merci pour l'info Enzo, c'est vraiment une maladie chronique sur les 996...

Sur les 964 aussi apparemment puisque Vito s'est rendu compte hier soir qu'il avait le même problème

En fait sur toutes il y a le même genre de problème lié à l'âge de la voiture (mais sur celle de Vito, c'est le joint avant non?), mais sur la 996 c'est un peu spécial dans le sens où d'abord ça arrive même sur des voitures récentes et peu kilométrées et ensuite parce que jusque récemment il n'y avais pas vraiment de solution, sauf depuis la sortie de ce kit "997". Reste à savoir si ça résoud le problème.

[rod]

c'est une pathologie bien connue de ces modèles rien d'inquiètant et certainement pas une sanction. Ta belle va passer chez le doc et tout va rentrer dans l'ordre

[Nico997]

La prise en charge proposée par l'usine est de: 100% pièces, 75% main d'oeuvre, selon une très savante tabelle que je n'ai pas pu voir...
(je ne suis pas encore emballé par le 75% Mo, qu'en pensez-vous?)

Lorenzo,

Désolé d'apprendre que ta 4S est à son tour victime du fameux problème RMS. Question concernant la prise en charge, ta voiture n'est donc plus sous garantie ?

A+

[enzogulforange]

@Stéphane : même avec une prise en charge MO de 0% par l’usine, je ferais l’intervention, alors à 75%...mais c’est une question de principe, s’agissant d’un problème bien connu de l’usine

@Nicolas : la garantie est d’une durée de 2 ans , ensuite je ne maîtrise pas les questions d’extensions de garantie. Dans le cas de la garantie Porsche occasion, c’est 12 mois.
Ma 911 est de juillet 2002 (achat hors concession), je suis donc plutôt concerné par les ″ gestes commerciaux ″. Après une décision de l’usine basée sur des critères âge/km/entretien en concession/etc… ces gestes dépendent aussi du bon vouloir et de la détermination du concessionnaire pour exercer une certaine pression sur l’usine.


…et ce new RMS ?

Les tolérances d’alignement moteur-boîte étant respectées, seul le RMS (Rear Main Seal) a été remplacé :
Alors que sur l’ancien joint (noir), une partie de la tension de la lèvre intérieure en caoutchouc était assurée par un ressort sur la périphérie, le nouveau joint (nouvelle couleur), comporte une lèvre plus rigide, dont la tension est assurée par le matériau même : du Teflon…

Bon, de là à demander la lune à des joints, on peut rester perplexe, ….mais au moins l’usine a travaillé sur la question et sorti un lapin (joint) de son chapeau ?!? …à confirmer…

[NotTwinTurboYet]

Un joint un jour ou l'autre sa fini par fuir.

Sur mom acienne 3.2 vers 155000 km une petit fuite est apparue au joint spi de la boite.

S'il y a de huile pas trop grave mais enmerdant il y a beaucoup de voiture qui n'ont pas se probléme.

les boxsters sont-il touché par ce phénomée

Oui

[enzogulforange]

...pour compléter ce qui a été dit sur la question du RMS, voici 2 explications pertinentes glânées sur Rennteam et venant du Porsche Club of America:

This was just posted in the PCA Forum:

"Porsche has a New RMS for all the 986/987/996 and 997. The part number is 997 101 212 00 and is a copy of the Cayenne seal that I suggested using. I was told by a PCNA official in Atlanta's Technical department that our boards are monitored and utilized for insight on problems and repairs. I have not seen the seal but was told it was designed in regards to my comments on the leaks etc."

Joel Reiser - PCA WebSite - 9/22/2005

--------------

NOTE: Joel Reiser is the respected PCA engine expert.

[enzogulforange]

et aussi:

Having seen RMS problems complained about online regarding 06 987 amd 997s, I thought this article might be interesting.

This is from the Porsche Club of America.....

The Rear engine oil leak seems to affect close to 100% of all the Boxsters and 996's at one time in its life. Most of these leaks are viewed as a rear main seal when in fact they are several different ones. Do to the reputation of the rear main seals any leak in the bell housing are has been considered one. They include the bearing cover, rear case bolts, porous case and of course the rear main seal.

The porous cases mainly affected the early Boxsters MY97 and some MY98's. This was do to trapped air in the die at the time of manufacturing.

The bearing covers affected primarily all the Boxsters up to MY99 and to include the 996 for MY99. They utilized an O-ring for sealing the bearing cover and standard 6mm bolts. These O-rings tended to fail at a high rate. These O-rings were replaced in production with another bearing cover that incorporated a 3 way sealing ring. Basically it was like getting the sealing capabilities of 3 O-rings side by side. Should the sealing surface area of the first one fail you still had the second and third wiper to stop the oil. The 3 bolts that hold this bearing cover in were also replaced with micro encapsulated ones. These would seal the threads on installation and stop the oil from wicking through the case.

Now the number one leak that continues to be an issue to all of the 996's and the Boxster's (986) is the rear main seal leak. This issue has been more problematic with the manual transmissions than the automatics. This makes sense when you understand the actual design of the engine. The crankshaft is mounted in a cradle that is intern bolted between the case halves. The tail of the crankshaft is also unsupported do to the chain drive for the intermediate shaft. Now at this point add the weight of the clutch and flywheel to the end of the crankshaft. This now can either cause the crankshaft cradle assemble to slowly move in a downward position or allow the seal to move and fatigue. A seal can be replaced and work effectively should the crank assemble still be ok when checked. Porsche has a tool number 9699/1 that slides around the crankshaft and into the case. Should the tool not insert then the engine would be replaced. This replacement was at a high rate do to the design of the tool. Since the tolerance was so tight you could not insert the tool at times. This was do to the trapped air at the end of the crankshaft. The problem was easily cured by drilling a 1/8" hole in the face of the tool , thus allowing a proper check.

Now to get to why the Tiptronics (automatics) leak less. Remember that unsupported weight at the end of the crankshaft with the manual transmission earlier? This is supported now by the Tiptronic. Granted the torque converter is also bolted to the crankshaft, however it is supported by the oil pump bearing. This extra support takes the load off of the crankshaft and reduces the oscillations to the seal and the crankshaft carrier.

The next question is what to do about an actual rear main seal leak. One is to replace the engine should the crankshaft fail its location with the 9699/1 tool. Lets say the crankshaft checks out ok then what do you do besides installing another seal. Replace the rear case bolts and intermediate shaft bearing if it falls in the early range of cars. Another well proven repair is to epoxy the threads on the back of the case bolts and the case halves just above and below the seal. This seams to retain the position of the seal to a very high success rate. The epoxy will not stop the possibility of the carrier from moving, however it will in large keep another seal from leaking.
Another option is to use the Cayenne V8 rear main seal. This seal is made to the same dimensions as the currently listed seal for the 986,987,996 and 997. These are the same type of construction as used in the GT. When installing this type of seal it is extremely important not to damage the sealing lip that contacts the crankshaft. This seal is not as pliable as the stock rubber seal that is currently used in all of the Boxsters ,996’s and 997’s. The benefits have been so far very good. None of the cars that have had these installed have had a return of this leak either.

Porsche has lightened the 987 and 997 crankshaft in the rear by counter drilling ½ a pound off of the flywheel side. Granted this would lighten the mass in motion for quicker revving but do little to keep the rear main seal from leaking given the causes. The lightening of the clutch or the flywheel assemble would greatly reduce the leaks but not fix them. Unfortunately to lower the RMS issue down to an acceptable failure rate that earlier cars had such as the 911,964,993,928,944 models, one would have to redesign the engine. Then again all of these had there own gremlins to deal with.


Scott Slauson - PCA WebSite - 7/24/2005


...et cette rubrique DIY (joint de type 996.xxx): http://www.c-speedracing.com/howto_porsche.php